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현대 베타 엔진/여담
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![파일:나무위키+상위문서.png](http://obj-sg.the1.wiki/d/82/8a/0bb4602568cf2876f4e245107c482e7872ef091d5e44bbef84992a5b4c06186a.png)
1. 변천[편집]
2. 유지보수[편집]
HLA타입은 본래 간극이 자동조절되지만 수명이 존재한다. MLA타입이 좀 더 성능면에서 좋지만 일정주기마다 간극조절이 요구된다. 문제는 간극조절이 난이도가 높은 작업[1][2] 인데, 보통 정비소가 아닌 헤드집이라 하는 전문업체(대부분 하청을 겸한다)의 헤드를 분해하고 나온 중고 밸브심을 이용하거나, HLA 헤드로 교환해서 수리를 진행하므로 종종 불량이나 신품과의 성능차가 존재한다.
3. 튜닝[편집]
블록 덕분에 과급기인 터보차저나 슈퍼차저등 과급기 튜닝 즐기는 사람들에게는 높은 과급압을 견뎌낼 수 있어 명기로 취급받았지만 수온 문제도 뒤따랐다.
튜닝용으로 2.0이 주류였으며 롱스트로크로 인해 고회전이 어렵고 질감이 거친 것이 단점이었으나 수요에 따른 데이터 누적으로 보어 업 혹은 과급차량에 고회전·고압축의 차량들이 만들어졌다.[3]
클로즈드 데크 및 넓은 실린더 스페이싱의 주철 블록 덕을 톡톡히 봤었다.
고부하주행시 메탈베어링이 나가기도 한다. 허나 이 엔진만의 고질이 아니며, 튜닝사례들이 많아 유독 부각됐다. 급격한 코너링으로 인한 오일 순환 불량이 주 원인으로 꼽혀 오일팬 격벽을 추가로 보강하는 튜닝도 성행했다. 이로 인해 i30 1세대에 탑재된 베타-Ⅱ는 오일팬 격벽이 보강되어 공장출하되었다.
경우에 따라 솔리드 태핏으로 바꾸는 경우도 있다.
리즈밀렌 레이싱이 월드 랠리 크로스용으로 사용하는 벨로스터에도 HKS 터보차저, 6단 시퀀셜 미션과 얹혀 최대 500HP, 82.2kgfm(!!!)를 낸다.
[1] MLA가 적용된 베타엔진은 캠샤프트를 제거하지 않고 작업이 가능해 수월한 편. HLA는 캠샤프트를 제거해야 가능.[2] 간극조절 작업난이도 그 자체의 문제보다는 시간이 정말 많이 소요된다는 게 더 어려운 점이다. 더욱이 일정 간극마다 나오는 심플레이트를 모두 재고로 보유하고 있는 경우도 거의 없다.[3] 2.0의 스트로크로 계산해보면 피스톤 속도가 지나치게 높아지는 단점과 HLA의 구형엔진의 경우는 밸브가 금새 제기능을 못 하기도 한다. 스트로커 엔진이나 킷을 적용한 엔진은 고회전에 언제나 취약할 수밖에 없다.